Les transports : un outil d'ouverture au monde et de cohésion territoriale

L’Union européenne dispose de réseaux de transport de qualité qui lui permettent de bénéficier d’une bonne ouverture sur le monde.
Les transports se caractérisent par leur densité et leur qualité puisqu’ils sont composés d’autoroutes européennes, de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) desservant plusieurs pays membres, de canaux de navigation fluviale à grand débit et de ports et d’aéroports, dont certains de rang mondial.

Ce réseau se définit donc par sa diversité et une modernisation fréquente des infrastructures, ce qui explique la multimodalité et l’intermodalité qui le composent.

Toutefois, ce réseau de transports européen se caractérise par d’importantes disparités territoriales à l’échelle continentale. Le réseau se structure autour de deux axes majeurs :

• l'axe nord-sud avec la dorsale européenne (de Liverpool à Milan) et l’axe Bruxelles-Lille-Paris-Lyon-Marseille ;
• la façade maritime de la Northern Range.

Des carrefours majeurs — ou nœuds — centralisent le réseau le long de ces axes majeurs. Ainsi, il faut insister sur la situation privilégiée de la France avec Paris et Lyon qui sont deux carrefours essentiels au cœur de la circulation européenne. En Italie, Milan joue un rôle important au croisement des axes nord-sud et est-ouest, il en est de même pour Francfort en Allemagne.

Les territoires périphériques qui concentrent des carrefours secondaires sont intégrés par des corridors terrestres et des routes maritimes secondaires.

Ces réseaux ont renforcé le rayonnement économique des territoires puisqu’ils favorisent l’intégration à la mondialisation.

En effet, le long de ces axes et à proximité de ces carrefours se concentrent les activités économiques depuis le raffinage du pétrole — vallée du Rhône — jusqu’aux usines de haute technologie, des activités de service supérieur. Les entrepôts, les zones commerciales et les parcs multi-activités s’y regroupent. Le rôle structurant de ces réseaux se renforce ainsi en continu.

Ainsi, les ports représentent des nœuds de transport qui mettent en relation les territoires de l’Union européenne avec le reste du monde grâce aux échanges de matières premières et de produits finis.

Enfin, quatre villes constituent des nœuds aéroportuaires, des hubs : Paris, Francfort, Amsterdam et Munich.

Les ports et aéroports constituent donc des gateways : ce sont les principales portes d’entrée de l’Union européenne. Ces infrastructures de transport multimodales sont des plaques tournantes qui concentrent différents flux distribués à toutes les échelles.

Les aménagements liés à un réseau transeuropéen nécessitent de larges concertations à différentes échelles : continentale, nationale et locale.
Malgré sa mention en 1957 dans le traité de Rome, ce n’est qu’à partir de 1986, avec l’adoption de l’Acte unique européen, que la politique européenne des transports se développe réellement.

Dès lors, des projets en faveur de l’ouverture des réseaux des différents modes de transport sont votés afin de renforcer l’intégration économique et l’ouverture sur le monde de l’ensemble des territoires de la communauté. L’établissement d’un marché commun de transports contribue à la libre circulation des individus et des marchandises.

En effet, l’harmonisation des politiques de transport au sein de la communauté est nécessaire pour réduire la durée des trajets, réduire les coûts — grâce à la libéralisation des transports —, fluidifier le trafic par des opérations lourdes d’aménagements tout en préservant les sites et l’environnement.

Enfin, tous les projets liés à cette politique s’articulent autour de deux grands objectifs à atteindre en 2050 :

• la création d’un espace européen des transports unique et plus compétitif grâce au renforcement des interconnexions multimodales à l’échelle européenne ;
• la diminution de 60 % des émissions de carbone liées aux transports grâce à l’intermodalité et à la modernisation des infrastructures de transport.

Si les transports constituent un outil de compétitivité incontestable, ils permettent également de renforcer la cohésion territoriale à toutes les échelles.

On observe trois principaux obstacles montagnards, mais à des niveaux divers. Au centre de la France, le Massif central, peu élevé, fait obstacle aux liaisons nord-sud et, jusqu’à une date récente, était contourné.
Entre la péninsule ibérique et la France, la chaîne pyrénéenne n’est franchie facilement qu’aux extrémités, par le col du Perthus à l’est ou par Irun à l’ouest.
Enfin, les Alpes constituent la véritable barrière au cœur de l’espace européen et ont fait l’objet de très nombreux aménagements. Comme obstacle, il faut citer aussi les mers : la Manche entre le Royaume-Uni et la France, la mer Ionienne entre la Grèce et l’Italie.

L’aménagement d’infrastructures de transport au sein de l’espace européen permet de s’affranchir des obstacles naturels. Ils constituent un gain de temps et renforcent la libre circulation des individus et des marchandises au sein du marché commun. Ainsi, on considère que le coût élevé de ces aménagements peut être rapidement amorti grâce au gain de temps et à l’attractivité qu’ils représentent.

La libre circulation des individus et des marchandises est renforcée par le développement de la politique européenne. En effet, les projets financés pour le respect de cette politique commune œuvrent en faveur de la cohésion territoriale.
Les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) constituent un exemple de projet d’aménagement. Financé par la Commission européenne, il a pour principal objectif de multiplier les interconnexions entre les États membres afin de renforcer la cohésion territoriale.
Ce projet est intégré au traité de Maastricht (1992), mais connaît d’importantes révisions. En 2013, une nouvelle stratégie est adoptée pour ces réseaux : les actuelles routes, voies ferrées, voies fluviales et aéroports doivent former un réseau de transport unifié qui assure l’intégration de l’ensemble des États membres de la communauté. Ainsi, le projet s’articule en deux temps :

• un réseau global desservant l’ensemble de la communauté doit être aménagé pour 2030 afin d’unifier les réseaux de transport ;
• un réseau central doit compléter le réseau global à l’horizon 2050.

Il devrait renforcer les connexions et nœuds stratégiques du réseau global. Ainsi, neuf couloirs permettent de relier les différentes villes carrefours entre elles. Ces couloirs transversaux doivent assurer une meilleure cohésion économique, sociale et territoriale, mais ils sont également nécessaires afin de fluidifier et accélérer les échanges à l’échelle continentale.
De plus, ces couloirs sont tous reliés aux infrastructures portuaires et maritimes de la communauté. Cela s’explique par le fait que 40 % du commerce hors Union européenne et 70 % du commerce intra-communautaire sont acheminés par les autoroutes de la mer. Par conséquent, la Commission européenne souhaite renforcer les connexions aux autoroutes de la mer qui s’avèrent indispensables à l’accroissement de la cohésion et de la compétitivité des territoires.

Depuis la signature du traité de Lisbonne en 2007, le développement durable et la préservation de l’environnement sont devenus des principes centraux de l’Union européenne. Ainsi, si la communauté souhaite fluidifier et renforcer les échanges commerciaux au sein du marché commun grâce aux transports, ces derniers doivent être suffisamment modernes et innovants afin de respecter les objectifs environnementaux établis par les politiques européennes. Or, en 2013, on estime que le secteur des transports représente 19,8 % des émissions de gaz à effet de serre de la communauté européenne.

Par conséquent, la Commission européenne a mis en place diverses mesures qui s’inscrivent dans la politique européenne des transports afin de favoriser l’essor des mobilités douces dans la communauté.

La volonté de modernisation et d’innovation des réseaux de transport répond à l’enjeu de durabilité dans lequel s’inscrit l’Union européenne.
Toutefois, les moyens de transport et les pays membres ne contribuent pas à parts égales aux émissions de gaz à effet de serre.

De plus, certains aménagements ont un impact environnemental très lourd. Ainsi, le tunnel sous le Mont-Blanc, apprécié par les transporteurs routiers, est largement décrié par les habitants de la vallée de Chamonix à cause de la pollution sonore et atmosphérique provenant des poids lourds.