Transports pétroliers entre risque et catastrophe
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1. Le transport pétrolier
Le transport pétrolier est de deux types :
– maritime, par 9 074 tankers de plus de 10 000 t ;
– terrestre, via des oléoducs et des camions-citernes.
– maritime, par 9 074 tankers de plus de 10 000 t ;
– terrestre, via des oléoducs et des camions-citernes.
a. En amont
Chaque année, 3,4 milliards de tonnes de pétrole
sont transportées par terre ou par mer et principalement
en direction des pays à l'IDH (Indicateur de
Développement Humain) le plus élevé.
En amont, les principaux pays producteurs – regroupés au sein de l'OPEP – exportent vers les Etats-Unis, le Japon et l'Europe occidentale.
Par mer, ce transport est assuré par les compagnies pétrolières qui louent les services de navires battant pavillon de complaisance (Grèce, Panama, Libéria) dont les armateurs se montrent peu soucieux des normes internationales de sécurité et d'entretien ; la moyenne d'âge des tankers dépasse 15 ans.
En amont, les principaux pays producteurs – regroupés au sein de l'OPEP – exportent vers les Etats-Unis, le Japon et l'Europe occidentale.
Par mer, ce transport est assuré par les compagnies pétrolières qui louent les services de navires battant pavillon de complaisance (Grèce, Panama, Libéria) dont les armateurs se montrent peu soucieux des normes internationales de sécurité et d'entretien ; la moyenne d'âge des tankers dépasse 15 ans.
b. En aval
Les pays consommateurs concentrent au mieux les flux vers les
plates-formes portuaires équipées (Rotterdam, New
York, Chiba, Marseille). Cette concentration contient une part
non négligeable du risque en matière de transport
pétrolier : des « rails » de
circulation ont ainsi dû être mis en place à
proximité des côtes les plus vulnérables
(« rail » d'Ouessant). Toutefois,
ajoutée aux procédés et à la logique
économique du transport de cette matière
première indispensable, cette concentration cause nuisance
(dégazage) et catastrophe (marée noire).
2. L'Erika un exemple de catastrophe liée au
pétrole (décembre 1999)
a. La médiocre gestion d'un risque
Si la France, producteur insignifiant, redistribue
44,9 millions de tonnes de pétrole par an
via les oléoducs, 131,7 millions de tonnes
sont débarquées dans ses ports (1998) pour sa
consommation propre et partiellement pour celles de ses voisins
immédiats qui profitent de ses installations portuaires.
Mais la situation géographique de la France replace ce
pays au cœur de la redistribution européenne du
pétrole. Au total, plus de 300 millions de tonnes
transitent au large des côtes bretonnes en direction des
ports du Havre, d'Anvers, de Rotterdam ou d'Hambourg. Les
conditions météorologiques locales souvent
médiocres, les côtes découpées, les
hauts-fonds nombreux et l'intensité du trafic sont autant
de facteurs aggravants du risque lié aux transports
pétroliers.
Depuis 1967 et l'échouage du Torrey Canyon (123 000 t et 130 km de côtes souillées en France), les catastrophes pétrolières n'ont cessé de polluer les côtes françaises. La catastrophe de l'Amoco Cadiz (1978, 227 000 t) reste l'exemple le plus frappant ; il est une référence écologique et juridique, une prise de conscience collective du risque pétrolier dont il n'était plus question de supporter l'impunité. Depuis, un fonds de remboursement pour les victimes a été mis en place, tandis que les contrôles techniques des tankers se multiplient en Europe occidentale.
Depuis 1967 et l'échouage du Torrey Canyon (123 000 t et 130 km de côtes souillées en France), les catastrophes pétrolières n'ont cessé de polluer les côtes françaises. La catastrophe de l'Amoco Cadiz (1978, 227 000 t) reste l'exemple le plus frappant ; il est une référence écologique et juridique, une prise de conscience collective du risque pétrolier dont il n'était plus question de supporter l'impunité. Depuis, un fonds de remboursement pour les victimes a été mis en place, tandis que les contrôles techniques des tankers se multiplient en Europe occidentale.
b. Les responsabilités
Néanmoins, un littoral n'est jamais à l'abri d'une
telle catastrophe : le risque est omniprésent. Ainsi
le 11 décembre 1999 le navire maltais Erika
(31 000 t de brut) est en perdition au large de la
Bretagne après que le tanker a subi les affres d'une
violente tempête. Refusant d'assumer la
responsabilité d'une pollution certes dommageable mais
limitée à l'estuaire de la Loire, la capitainerie
de Saint-Nazaire renvoie l'Erika au large où le navire
sombre au sud de Belle-Ile. Si l'équipage est
sauvé, 17 000 tonnes de pétrole lourd et
visqueux s'échappent des soutes : 200 km de
côtes sont souillées nécessitant plus de
16 mois de nettoyage.
La catastrophe n'est pas seulement environnementale et écologique : plusieurs secteurs d'activité sont touchés (marais salants, bassins ostréicoles, pêche), tandis que la dégradation de l'image touristique du littoral atlantique français est avérée.
Comme pour l'Amoco Cadiz, associations et syndicats interprofessionnels et communaux se mobilisent et attendent le jugement de cette affaire où se mêlent les responsabilités primaires du transporteur, de l'armateur et des commissions de contrôle et plus secondaires de l'équipage, de la capitainerie, voire de l'Etat.
La catastrophe n'est pas seulement environnementale et écologique : plusieurs secteurs d'activité sont touchés (marais salants, bassins ostréicoles, pêche), tandis que la dégradation de l'image touristique du littoral atlantique français est avérée.
Comme pour l'Amoco Cadiz, associations et syndicats interprofessionnels et communaux se mobilisent et attendent le jugement de cette affaire où se mêlent les responsabilités primaires du transporteur, de l'armateur et des commissions de contrôle et plus secondaires de l'équipage, de la capitainerie, voire de l'Etat.
L'essentiel
Accident spectaculaire, une marée noire est la face catastrophique du risque en matière de transport pétrolier. A forte portée médiatique, les dégâts liés à un tel accident remettent en cause les réglementations sur le transport pétrolier, qui oscillent entre laxisme et prévention.
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