Transports pétroliers entre risque et catastrophe

Chaque année, 3,4 milliards de tonnes de pétrole sont transportées par terre ou par mer et principalement en direction des pays à l'IDH (Indicateur de Développement Humain) le plus élevé.
En amont, les principaux pays producteurs – regroupés au sein de l'OPEP – exportent vers les Etats-Unis, le Japon et l'Europe occidentale.
Par mer, ce transport est assuré par les compagnies pétrolières qui louent les services de navires battant pavillon de complaisance (Grèce, Panama, Libéria) dont les armateurs se montrent peu soucieux des normes internationales de sécurité et d'entretien ; la moyenne d'âge des tankers dépasse 15 ans.

Les pays consommateurs concentrent au mieux les flux vers les plates-formes portuaires équipées (Rotterdam, New York, Chiba, Marseille). Cette concentration contient une part non négligeable du risque en matière de transport pétrolier : des « rails » de circulation ont ainsi dû être mis en place à proximité des côtes les plus vulnérables (« rail » d'Ouessant). Toutefois, ajoutée aux procédés et à la logique économique du transport de cette matière première indispensable, cette concentration cause nuisance (dégazage) et catastrophe (marée noire).

Si la France, producteur insignifiant, redistribue 44,9 millions de tonnes de pétrole par an via les oléoducs, 131,7 millions de tonnes sont débarquées dans ses ports (1998) pour sa consommation propre et partiellement pour celles de ses voisins immédiats qui profitent de ses installations portuaires. Mais la situation géographique de la France replace ce pays au cœur de la redistribution européenne du pétrole. Au total, plus de 300 millions de tonnes transitent au large des côtes bretonnes en direction des ports du Havre, d'Anvers, de Rotterdam ou d'Hambourg. Les conditions météorologiques locales souvent médiocres, les côtes découpées, les hauts-fonds nombreux et l'intensité du trafic sont autant de facteurs aggravants du risque lié aux transports pétroliers.
Depuis 1967 et l'échouage du Torrey Canyon (123 000 t et 130 km de côtes souillées en France), les catastrophes pétrolières n'ont cessé de polluer les côtes françaises. La catastrophe de l'Amoco Cadiz (1978, 227 000 t) reste l'exemple le plus frappant ; il est une référence écologique et juridique, une prise de conscience collective du risque pétrolier dont il n'était plus question de supporter l'impunité. Depuis, un fonds de remboursement pour les victimes a été mis en place, tandis que les contrôles techniques des tankers se multiplient en Europe occidentale.

Néanmoins, un littoral n'est jamais à l'abri d'une telle catastrophe : le risque est omniprésent. Ainsi le 11 décembre 1999 le navire maltais Erika (31 000 t de brut) est en perdition au large de la Bretagne après que le tanker a subi les affres d'une violente tempête. Refusant d'assumer la responsabilité d'une pollution certes dommageable mais limitée à l'estuaire de la Loire, la capitainerie de Saint-Nazaire renvoie l'Erika au large où le navire sombre au sud de Belle-Ile. Si l'équipage est sauvé, 17 000 tonnes de pétrole lourd et visqueux s'échappent des soutes : 200 km de côtes sont souillées nécessitant plus de 16 mois de nettoyage.
La catastrophe n'est pas seulement environnementale et écologique : plusieurs secteurs d'activité sont touchés (marais salants, bassins ostréicoles, pêche), tandis que la dégradation de l'image touristique du littoral atlantique français est avérée.
Comme pour l'Amoco Cadiz, associations et syndicats interprofessionnels et communaux se mobilisent et attendent le jugement de cette affaire où se mêlent les responsabilités primaires du transporteur, de l'armateur et des commissions de contrôle et plus secondaires de l'équipage, de la capitainerie, voire de l'Etat.