Le rôle des transports dans l'organisation du territoire

- Une nette prédominance des axes radiaux
Que ce soit le réseau routier, ferroviaire ou même aérien, il est toujours composé presque exclusivement de liaisons à partir de Paris. Les axes de transports ont une forme en étoile centrée sur la capitale d'où tous les axes divergent. Cela se traduit, en pratique, par la quasi nécessité de passer par Paris, quel que soit le trajet réalisé. Il est par exemple plus rapide de passer par Paris pour aller de Marseille à Bordeaux que de faire le trajet directement.
Cette caractéristique est particulièrement marquée sur le réseau ferré dit en « étoile de Legrand ». Legrand était l'ingénieur qui, au XIX^e siècle, a créé ce réseau d'axes convergeant vers Paris.

- Une explication historique et politique
Cette disposition ne doit rien au hasard. Elle est le fruit d'une tradition qui remonte à la Révolution française et qui consiste à tout centraliser à Paris, capitale autour de laquelle vit tout le territoire. On parle de centralisme politique ou jacobinisme. Ce centralisme existe depuis 1790 et ne fait que se renforcer au fil du temps. Phénomène politique au XVIII^e siècle, le centralisme devient économique au XIX^e siècle.

- Les principaux axes
On peut actuellement distinguer 4 axes principaux qui structurent le territoire français :
- l'axe Paris-Lyon-Marseille qui, avec plus de 100 000 usagers par jour est de loin le plus fréquenté ;
- l'axe Paris-Lille est un axe majeur depuis l'industrialisation de la France. Son importance tend à croître avec son raccordement au nord de l'Europe ;
- l'axe Paris-Le Havre (le long de la vallée de la Seine) est depuis longtemps une voie fluviale d'importance. Aujourd'hui, le trafic se fait essentiellement par le rail et la route ;
- l'axe Paris-Toulouse via Bordeaux.

- Un développement de réseaux à grande vitesse
Actuellement, l'essentiel des investissements dans le domaine des transports a été réalisé afin de développer les modes de transport rapides. La plupart des investissements routiers vont à la construction d'autoroutes (dont la longueur a été multipliée par 10 depuis les années 1960). Il en va de même pour le chemin de fer où le gros des dépenses depuis 1981, date de l'ouverture de la liaison TGV Paris-Lyon, est consacré à la création de voies à grande vitesse. Les 1 200 kilomètres de voies TGV transportent aujourd'hui plus de monde que les 32 000 kilomètres de voies classiques. L'avion reste marginal dans la place qu'il occupe. Seules les liaisons Paris-le grand Sud (Nice, Marseille, Toulouse et Bordeaux) sont rentables dans la mesure où le gain de temps est sensible.
Globalement les axes à haut débit ont tendance à capter l'essentiel (70 %) des déplacements inter-urbains.

- Un développement d'axes transversaux encore imparfait
Les aménageurs ont pris conscience dans les années 1980 que la configuration en étoile centrée sur Paris des infrastructures de transports ne pouvait que renforcer le poids et l'attraction de Paris. Aussi un des volets de la politique d'aménagement du territoire est de développer les axes « transversaux » c'est-à-dire ne passant pas par Paris.
Cela se traduit par l'ouverture de liaisons autoroutières du type Orléans-Clermont-Ferrand-Toulouse qui traverse le Massif central, autrefois contourné en passant par Paris. Les nationales transversales sont améliorées (agrandies, sécurisées et mieux signalées). Mais ces axes demeurent beaucoup moins empruntés. Les liaisons transversales les plus importantes (Bordeaux-Toulouse, Strasbourg-Beaune et Metz-Dijon) sont 10 fois moins fréquentées que l'axe Paris-Lyon.

- Un maillage plus lâche du territoire
Les réseaux rapides captent l'essentiel du trafic mais représentent à peine 10 % des infrastructures. Cela signifie que leur densité est beaucoup plus faible. Cela se traduit par une desserte très sélective du territoire où les régions les moins urbanisées et industrialisées sont laissées pour compte. Le TGV ne dessert aucune gare du Massif central par exemple.
Seules les liaisons rentables sont équipées. Les géographes parlent d'un réseau à grande vitesse au maillage plus lâche que le réseau traditionnel.

- Un renforcement de la métropolisation
Ces réseaux rapides ont comme point commun d'être beaucoup plus sélectifs que les anciennes infrastructures. Il existe moins de gares TGV que de trains classiques, on compte moins de sorties autoroutière que sur une nationale. Les sorties ou les gares TGV ne desservent que les grandes métropoles françaises qui sont un point de passage obligé. Pour effectuer le trajet Privas (Ardèche)-Paris en train, il faut désormais prendre deux trains : un TER Privas-Valence puis un TGV Valence-Paris alors qu'en 1980, la liaison était directe. Ces petites villes voient désormais leur population décliner lentement au profit des métropoles qui ont de plus en plus d'importance . Ce qui est vrai pour la population l'est aussi pour les activités économiques : une ville sans sortie autoroutière est aujourd'hui condamnée (ce qui explique que tous les maires de communes urbaines se battent pour obtenir une bretelle autoroutière). Les géographes parlent d'un renforcement de la métropolisation.

- Une France mieux intégrée à l'épine dorsale européenne
Ces réseaux à grande vitesse doivent s'appréhender également à l'échelle européenne. Celle-ci est indispensable pour comprendre leur logique qui dépasse souvent le strict cadre national et joue un rôle de plus en plus important dans les décisions. Les liaisons TGV type Eurostar ou Thalys sont avant tout destinées à « raccrocher » la France au coeur économique européen qui court depuis Londres jusqu'à Milan et auquel la France est périphérique. La futur liaison TGV Paris-Strasbourg doit être vue comme une liaison Paris-Francfort avant tout.

- La France, lieu de passage obligé entre le Nord et le Sud de l'Europe
Grâce au réseau ferré à grande vitesse, la France essaie d'améliorer sa situation en Europe. D'Etat périphérique, elle veut devenir un lieu de passage obligé où Paris jouerait un rôle essentiel. Pour aller d'Allemagne en Italie, il est en effet plus rapide de passer par Paris que de traverser la Suisse.
Mais l'élargissement vers l'est de l'Europe ne risque-t-il pas de contrecarrer ce projet ?