Le réseau de lignes à grande vitesse en France et en Europe
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Le réseau de lignes à grande vitesse, ou
LGV, est emblématique
du modèle français d’intégration
européenne car il est à la fois issu
d’un réseau national centré sur Paris et
tourné vers des logiques d’intégration, que
ce soit à l’échelle européenne ou
mondiale. Cette stratégie passe par de lourds
investissements souvent accompagnés de
critiques qui la place au quotidien dans les
réflexions des politiques.
1. Le réseau français
a. Améliorer les conditions de transports
Le développement du réseau de LGV est à placer dans le
cadre de l’aménagement du territoire.
Les enjeux principaux sont la réduction de
l’espace-temps entre les villes reliées,
ce qui permet d’accroître leur
attractivité et leur compétitivité,
autant que la rénovation des centres urbains
destinés à recevoir les différents
terminaux des gares. Grâce à ces lignes
à grande vitesse, la capitale, Paris, se trouve
ainsi à 3 heures de Marseille ou à moins de
2 heures de Lyon. Les LGV font ainsi naître de
nouvelles mobilités tout en rapprochant les
territoires.
b. De nombreux investissements
L’aménagement, que ce soit des gares ou des
rails, est néanmoins beaucoup plus
coûteux que pour des trains ordinaires, en
raison des contraintes techniques qu’il
impose. Il peut en effet s’agir de rénover
des liaisons existantes ou de les dédoubler avec
des LGV ; il faut également construire ponts et
ouvrages d’art capables d’accueillir ces
lignes, et renouveler l’intégralité
des rames et wagons (TGV
pour train à grande vitesse,
c’est-à-dire circulant à plus de 250
km/h) pour chaque liaison créée.
Depuis 1981 et la première LGV française (Paris-Lyon), des investissements colossaux ont permis l’édification d’un vaste réseau pourtant encore incomplet puisque des villes importantes comme Bordeaux ou Toulouse ne sont pas encore reliées. Des logiques de raccordement au réseau européen existant sont désormais plus fortes que celles visant à terminer le maillage du territoire national.
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Doc. 1. Les lignes TGV de l'arc méditerranéen |
Depuis 1981 et la première LGV française (Paris-Lyon), des investissements colossaux ont permis l’édification d’un vaste réseau pourtant encore incomplet puisque des villes importantes comme Bordeaux ou Toulouse ne sont pas encore reliées. Des logiques de raccordement au réseau européen existant sont désormais plus fortes que celles visant à terminer le maillage du territoire national.
2. L’intégration européenne
a. Les atouts de la coopération
La France n’est pas le seul pays européen
à avoir développé un réseau
de LGV sur son territoire puisque
l’Allemagne (ICE pour Intercity Express) ou
l’Espagne (AVE pour Alta Velocidad
Española) ne sont pas en reste. Alors que la
mondialisation met en concurrence les espaces les mieux
dotés en infrastructures d’accueil et de
transports afin de diminuer les temps de trajet, on
comprend aisément l’intérêt de
l’Union européenne et des pays membres
à développer de manière
concertée un réseau transnational et
à relier entre elles les lignes existantes.
L’arc urbain s’étirant de Londres
à Milan étant l’espace moteur de
l’UE, les logiques d’intégration
européenne de la France
privilégièrent le raccordement au
réseau ferré en direction du Nord et
de l’Est.
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Doc. 2. L'arc urbain de l'Union européenne |
b. Des projets d’envergure
Cette intégration européenne par les
transports permet le renforcement des
métropoles et une meilleure
interconnexion des centres de productions avec les
terminaux d’échanges. La concertation,
parfois difficile, pour une mise en concordance des
normes techniques de part et d’autre de chaque
frontière, a néanmoins permis
l’élaboration de chantiers
d’envergure tels le tunnel sous la
Manche permettant de relier l’Angleterre
à l’ensemble de l’Europe. Construit
à plus de 40 mètres sous la surface de la
mer, ce tunnel de 50 km place Londres à 2h15 de
Paris et vient concurrencer l’avion ou le
transport maritime.
Actuellement, les grandes réflexions qui sont menées concernent le prolongement des liaisons LGV vers l’Espagne et l’Italie. Mais le projet d’un tunnel permettant de relier Lyon à Turin en s’affranchissant du passage des Alpes provoque beaucoup de contestations.
Actuellement, les grandes réflexions qui sont menées concernent le prolongement des liaisons LGV vers l’Espagne et l’Italie. Mais le projet d’un tunnel permettant de relier Lyon à Turin en s’affranchissant du passage des Alpes provoque beaucoup de contestations.
3. Une logique contestée
a. Des projets coûteux
Si la réalisation de lignes à grande
vitesse est un moyen efficace pour réduire les
temps de transports et rapprocher entre eux les grandes
métropoles, elle n’en connaît pas
moins certaines limites. Le coût de certains
projets, notamment aujourd’hui en
période de crise financière, est
désormais un argument de poids pour la
contestation de certains d'entre eux, tels que la liaison
Lyon-Turin : 15 milliards seraient ainsi
nécessaires pour l’aménagement et le
creusement du tunnel. Ailleurs, le coût serait
également humain avec la
nécessité d’exproprier les habitants
se trouvant sur le tracé d’une nouvelle
ligne, et environnemental avec la destruction de
certains sites ou paysages. Bien plus le transport sur
ces lignes de produits dangereux peut constituer un
risque majeur supplémentaire.
b. L’effet tunnel
Mais l’autre effet négatif de ces lignes est
également l’« effet tunnel
». En mettant en relation entre elles les
grandes villes ou métropoles, ces lignes laissent
en effet de côté tous les espaces
qu’elles ne font que traverser. Le risque est alors
de voir, dans une logique concurrentielle, se fermer
les lignes locales moins rentables qui profitent
à des centres urbains plus modestes. Le
résultat de cet effet tunnel est ainsi à la
fois l’ouverture et l’intégration au
monde des plus grands centres, mais aussi la mise
à l’écart des territoires
secondaires.
L'essentiel
L’étude des LGV
en France et en Europe est un bon indicateur des enjeux
des transports dans les mécanismes
d’intégration que ce soit à
l’échelle européenne ou mondiale. Bien
que coûteux, ces projets permettent de diminuer les
temps de trajets en réduisant l’espace-temps
entre les principales villes. Ils augmentent ainsi la
compétitivité de ces métropoles
dans la mondialisation. En retour, ils provoquent
également la mise à l’écart de
certains territoires, alors que les logiques
européennes cherchent avant tout à
privilégier l’intégration et le
rééquilibrage.
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