Le réseau de lignes à grande vitesse en France et en Europe - Maxicours MAXICOURS

Le réseau de lignes à grande vitesse en France et en Europe

Le réseau de lignes à grande vitesse, ou LGV, est emblématique du modèle français d’intégration européenne car il est à la fois issu d’un réseau national centré sur Paris et tourné vers des logiques d’intégration, que ce soit à l’échelle européenne ou mondiale. Cette stratégie passe par de lourds investissements souvent accompagnés de critiques qui la place au quotidien dans les réflexions des politiques.
1. Le réseau français
a. Améliorer les conditions de transports
Le développement du réseau de LGV est à placer dans le cadre de l’aménagement du territoire. Les enjeux principaux sont la réduction de l’espace-temps entre les villes reliées, ce qui permet d’accroître leur attractivité et leur compétitivité, autant que la rénovation des centres urbains destinés à recevoir les différents terminaux des gares. Grâce à ces lignes à grande vitesse, la capitale, Paris, se trouve ainsi à 3 heures de Marseille ou à moins de 2 heures de Lyon. Les LGV font ainsi naître de nouvelles mobilités tout en rapprochant les territoires.
b. De nombreux investissements
L’aménagement, que ce soit des gares ou des rails, est néanmoins beaucoup plus coûteux que pour des trains ordinaires, en raison des contraintes techniques qu’il impose. Il peut en effet s’agir de rénover des liaisons existantes ou de les dédoubler avec des LGV ; il faut également construire ponts et ouvrages d’art capables d’accueillir ces lignes, et renouveler l’intégralité des rames et wagons (TGV pour train à grande vitesse, c’est-à-dire circulant à plus de 250 km/h) pour chaque liaison créée.
Doc. 1. Les lignes TGV de l'arc méditerranéen

Depuis 1981 et la première LGV française (Paris-Lyon), des investissements colossaux ont permis l’édification d’un vaste réseau pourtant encore incomplet puisque des villes importantes comme Bordeaux ou Toulouse ne sont pas encore reliées. Des logiques de raccordement au réseau européen existant sont désormais plus fortes que celles visant à terminer le maillage du territoire national.
2. L’intégration européenne
a. Les atouts de la coopération
La France n’est pas le seul pays européen à avoir développé un réseau de LGV sur son territoire puisque l’Allemagne (ICE pour Intercity Express) ou l’Espagne (AVE pour Alta Velocidad Española) ne sont pas en reste. Alors que la mondialisation met en concurrence les espaces les mieux dotés en infrastructures d’accueil et de transports afin de diminuer les temps de trajet, on comprend aisément l’intérêt de l’Union européenne et des pays membres à développer de manière concertée un réseau transnational et à relier entre elles les lignes existantes. L’arc urbain s’étirant de Londres à Milan étant l’espace moteur de l’UE, les logiques d’intégration européenne de la France privilégièrent le raccordement au réseau ferré en direction du Nord et de l’Est.

Doc. 2. L'arc urbain de l'Union européenne
b. Des projets d’envergure
Cette intégration européenne par les transports permet le renforcement des métropoles et une meilleure interconnexion des centres de productions avec les terminaux d’échanges. La concertation, parfois difficile, pour une mise en concordance des normes techniques de part et d’autre de chaque frontière, a néanmoins permis l’élaboration de chantiers d’envergure tels le tunnel sous la Manche permettant de relier l’Angleterre à l’ensemble de l’Europe. Construit à plus de 40 mètres sous la surface de la mer, ce tunnel de 50 km place Londres à 2h15 de Paris et vient concurrencer l’avion ou le transport maritime.

Actuellement, les grandes réflexions qui sont menées concernent le prolongement des liaisons LGV vers l’Espagne et l’Italie. Mais le projet d’un tunnel permettant de relier Lyon à Turin en s’affranchissant du passage des Alpes provoque beaucoup de contestations.
3. Une logique contestée
a. Des projets coûteux
Si la réalisation de lignes à grande vitesse est un moyen efficace pour réduire les temps de transports et rapprocher entre eux les grandes métropoles, elle n’en connaît pas moins certaines limites. Le coût de certains projets, notamment aujourd’hui en période de crise financière, est désormais un argument de poids pour la contestation de certains d'entre eux, tels que la liaison Lyon-Turin : 15 milliards seraient ainsi nécessaires pour l’aménagement et le creusement du tunnel. Ailleurs, le coût serait également humain avec la nécessité d’exproprier les habitants se trouvant sur le tracé d’une nouvelle ligne, et environnemental avec la destruction de certains sites ou paysages. Bien plus le transport sur ces lignes de produits dangereux peut constituer un risque majeur supplémentaire.
b. L’effet tunnel
Mais l’autre effet négatif de ces lignes est également l’« effet tunnel ». En mettant en relation entre elles les grandes villes ou métropoles, ces lignes laissent en effet de côté tous les espaces qu’elles ne font que traverser. Le risque est alors de voir, dans une logique concurrentielle, se fermer les lignes locales moins rentables qui profitent à des centres urbains plus modestes. Le résultat de cet effet tunnel est ainsi à la fois l’ouverture et l’intégration au monde des plus grands centres, mais aussi la mise à l’écart des territoires secondaires.
L'essentiel
L’étude des LGV en France et en Europe est un bon indicateur des enjeux des transports dans les mécanismes d’intégration que ce soit à l’échelle européenne ou mondiale. Bien que coûteux, ces projets permettent de diminuer les temps de trajets en réduisant l’espace-temps entre les principales villes. Ils augmentent ainsi la compétitivité de ces métropoles dans la mondialisation. En retour, ils provoquent également la mise à l’écart de certains territoires, alors que les logiques européennes cherchent avant tout à privilégier l’intégration et le rééquilibrage.

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