Les flux de transport

C’est le moyen de transport le plus répandu et le plus utilisé. Un poids lourd peut aller de la cour du lieu de production à la cour du lieu de consommation sans rupture de charge, donc en minimisant les pertes de temps dues aux transbordements. Le développement des autoroutes permet de traverser l’Europe en tous sens au prix, il est vrai, de longues heures passées au volant.

La sécurisation des points noirs, l’amélioration de la signalisation et le contrôle des vitesses permettent une progression régulière du transport routier. Ce dernier fonctionne dans le cadre d’une déréglementation générale permettant à toute entreprise d’intervenir sur l’ensemble du territoire de l’Union européenne et à tous commanditaire de faire appel au moins distant.

En contrepartie, les nuisances sont importantes. Ce moyen de transport cumule toutes les pollutions atmosphériques et sonores. Il reste le plus dangereux malgré les progrès des contrôles techniques qui ne sont pas appliqués partout en Europe de la même façon. Enfin le coût des infrastructures repose sur la collectivité et non sur les transporteurs eux-mêmes ce qui favorise le transport routier par rapport au rail obligé de financer lui-même ses infrastructures.

Le réseau ferré européen dispose d’un maillage serré issu en grande partie du XIX^e siècle et d’une économie largement dépendante du transport de pondéreux. Même dans les pays européens de l’ancien bloc communiste, le train était le moyen de transport privilégié dans un système politique qui ne donnait pas la priorité au transport individuel. Encore faut-il, dans ces états de l’Union européenne orientale, moderniser le matériel roulant, largement obsolète.

Dans les pays de la partie ouest de l’Union européenne, le trafic voyageur assure la rentabilité des compagnies ferroviaires au prix de l’abandon des lignes les moins rentables. Le trafic marchandises résiste mal à la concurrence de la route, plus souple dans la desserte. Les plateformes multimodales peuvent dans une certaine mesure pallier à cela. Enfin, ici aussi, la déréglementation est à l’ordre du jour.

La France a acquis une réelle expertise dans le domaine de la grande vitesse, expertise largement exportée grâce au TGV. L’Allemagne dispose aussi de son train rapide et expérimente des vecteurs encore plus rapides avec le train à sustentation magnétique. La concurrence avec l’avion devient possible pour les moyennes distances : 3 heures de centre à centre pour Marseille - Paris. Ces trains rapides jouent un rôle important dans l’organisation de l’espace européen, en favorisant les métropoles et les grandes villes qui bénéficient d’arrêts, peu nombreux.

Reste à développer largement la complémentarité rail/route par le ferroutage qui permet de garder toute sa souplesse au transport routier et de bénéficier de la sécurité du transport ferroviaire. Par rapport à ses voisins immédiats, la France a accumulé dans cette pratique un remarquable retard.

Le réseau est bien développé en Europe du nord et du nord-ouest, beaucoup moins en Europe du sud. L’Allemagne et l’Europe centrale sont particulièrement favorisées avec tout le système rhénan et la liaison entre le Rhin et la Danube qui permet la jonction de Hambourg à la mer Noire. A l’ouest, l’abandon de la liaison Rhin-Rhône en 1997 a définitivement isolé les états du sud, dont les marchandises auraient pu transiter par Marseille.

Ainsi de nombreux canaux pour la plupart de petit gabarit se sont reconvertis dans le tourisme fluvial  comme le canal de Bourgogne ou celui du Midi.

« Du Havre à Hambourg, sur plus d’un millier de kilomètres de côtes, le littoral de la mer du Nord et de la Manche présente une des plus formidables concentrations d’équipements portuaires au monde ». Cette phrase empruntée à Philippe Subra, extraite d’un article paru dans la revue Hérodote N° 93 montre bien l’importance de la façade nord de l’Union européenne dans les activités portuaires.

Dès le début des années 1970 de grandes transformations ont concerné le transport maritime :

•  Des bateaux spécialisés : Les méthaniers réfrigérés pour transporter le gaz algérien sous forme liquide

•  L’utilisation des conteneurs qui facilitent la multimodalité. Vite déchargés des bateaux porte conteneurs grâce à la technique roll on/roll off. Ces boites aux dimensions normalisées sont ensuite fixées sur des wagons ou des poids lourds pour être acheminées vers le lieu de destination.

Rotterdam, particulièrement favorisée par sa position à l’embouchure du Rhin, Anvers, Hambourg et le Havre au nord, Marseille, Gênes et Barcelone au sud, permettent à l’Union européenne d’avoir une position favorable pour le transport mondial.

La voie aérienne reste privilégiée puisque en 1 heure de vol on peut parcourir de 800 à 900 kilomètres. Toutefois, il faut ajouter le temps nécessaire pour rejoindre le centre des villes.

Sur des distances inférieures à 1000 kilomètres, ce temps de jonction entre le lieu d’arrivée et le centre-ville est parfois supérieur à la durée du vol ce qui rend la voie ferrée à grande vitesse concurrentielle. Au-delà de 1000 kilomètres, l’avion reprend sa suprématie.

Grâce aux compagnies à bas prix (low coast) et aux terminaux spécifiques qui leur sont réservés dans de nombreux aéroports, le voyage aérien devient accessible au plus grand nombre. L’Union européenne dispose de très grands aéroports : Roissy-Charles de Gaulle et Londres-Heathrow pour les deux principaux, mais Francfort, Amsterdam ou Milan jouent aussi un rôle essentiel. Tous ces aéroports fonctionnent comme des hubs (éclatement du trafic) à l’échelle internationale.

Des aéroports de plus petite taille, Clermont Ferrand ou Compiègne, en France, jouent un rôle de spokes en redistribuant le trafic à l’échelle européenne ou nationale.

L’avion s’empare de plus en plus du trafic marchandises pour des produits à forte valeur ajoutée, de plus en plus nombreux dans une économie qui privilégie les produits de haute technologie.

Il faut évoquer, pour terminer, les transports très spécialisés :

•  Les gazoducs : Ils acheminent le gaz naturel depuis les ports d’importation jusqu’aux consommateurs.

•  Les oléoducs : Ils sillonnent l’Europe depuis les points d’entrée jusqu’ aux centres de raffinage.

•  Les réseaux de télécommunications : Ils privilégient les zones à fortes densités de population induisant ainsi une discrimination voulue.