Une façade maritime mondiale : la « Northern Range » - Maxicours

Une façade maritime mondiale : la « Northern Range »

Objectif
  • Comprendre ce qu’est la Northern Range et être en mesure de présenter ses spécificités.
Point clé
  • Façade maritime parfaitement intégrée à la mondialisation, la Northern Range se caractérise par la diversité d’intégration et la spécialisation de certains ports qui la composent.
Pour bien comprendre
  • Façade maritime
  • Hinterland
  • Foreland
  • Porte-conteneurs
  • ZIP

Interface maritime majeure à l'échelle mondiale, la Northern Range constitue la principale ligne de contacts ouvrant l'Union européenne (UE) et la mégalopole en particulier, sur le monde. Les liaisons maritimes, assurées par de nombreuses grandes places portuaires, permettent à l'Europe d'être au cœur des échanges internationaux.

Parmi ces grands ports, Rotterdam constitue le centre actif de ce vaste alignement portuaire. Il rivalise avec les plus importants complexes de la planète. La Northern Range s'ouvre aussi sur un vaste arrière-pays et dynamise les activités de l'Europe rhénane.

1. Une façade maritime puissante et ouverte sur le monde
a. La Northern Range : une vaste concentration portuaire

L'expression de « Range » est employée la première fois pour désigner l'alignement, la « rangée » de ports sur la façade atlantique du nord-est des États-Unis. La « Northern Range » reprend cette image d'un chapelet de grandes places portuaires s'égrenant sur plus d'un millier de kilomètres le long de la façade de la Manche et de la Mer du Nord.

Une quinzaine de ports composent ce Range nord-européen, situé entre l'estuaire de la Seine, avec le Havre, et l'Elbe, avec Hambourg, qui constitue le terminus de cette exceptionnelle concentration portuaire.

Parmi les grandes places portuaires se trouvent les plus importants complexes d'Europe et du monde. Rotterdam et Anvers sont respectivement 11e et 13e au classement mondial des ports à conteneurs, et 1er et 2e ports européens en 2017.

La Northern Range concentre 9 % du trafic maritime mondial.

La Northern Range s'ouvre sur une interface maritime majeure : 2e façade maritime mondiale et voie de passage la plus fréquentée du monde (avec la côte nord-est des États-Unis, les baies japonaises dont celle de Tokyo et la façace chinoise).

La Northern Range est un point de passage obligé pour la desserte du continent européen puisque 90 % des échanges extra-communautaires de l'UE s'effectuent par la voie maritime, ces ports assurent un trafic très important et varié.

 

La Northern Range, une façade maritime mondiale

 

b. Une puissante façade maritime

Les ports de Northern Range ont une ancienne tradition marchande qui s'est forgée au Moyen Âge et qui a favorisé le développement des villes marchandes d’Europe du Nord. Ils ont conservé leur statut de ports dominants avec la Révolution industrielle, avant de laisser le leadership aux ports asiatiques, d'abord japonais puis chinois.

Le trafic transitant par ces ZIP (Zone industrialo-portuaire) est en constante progression en raison de la mondialisation accrue des échanges.

Il polarise plus de la moitié du trafic portuaire européen témoignant de l'intense activité de la Northern Range mais aussi de la place de l'UE dans le commerce international.

Remarque
L’Union européenne est la troisième puissance commerciale mondiale (si on exclut le commerce intracommunautaire).

Le trafic en provenance de l'avant-pays – qu'on appelle le foreland – est très varié et provient de tous les continents.

Le transport en vrac reste dominant mais depuis 30 ans, on assiste à une explosion du trafic conteneurisé. Les porte-conteneurs transocéaniques déchargent leurs cargaisons sur les principaux hubs portuaires de la façade.

Ces chargements sont ensuite embarqués sur des porte-conteneurs plus petits à destination des ports secondaires, c'est le feedering, ou sont transportés par route vers l'arrière-pays. 

 

 

 

Outre Rotterdam et Anvers, grands pôles portuaires complets, les terminaux à conteneurs sont situés à Hambourg, Bremerhaven et au Havre.

Les flux à destination de ces ports concernent également les produits agricoles – Rouen, en amont du Havre, est le premier port céréalier d'Europe – ainsi que les matières premières et produits énergétiques.

Quelques grands ports de la façade ont édifié de grands terminaux pétroliers comme Le Havre ou Wilhelmshaven.

 

 

c. Une forte concurrence entre ports de la façade

Tous les ports sont des plateformes dynamiques qui doivent constamment adapter leur logistique pour résister à la concurrence (quais, grues, portiques, etc.). Cette concurrence est internationale, européenne mais également à l'échelle des ports de la façade.

Certes, des liens de coopération, soutenus par l'UE, peuvent exister mais ils restent encore très limités. Les complexes portuaires se livrent le plus souvent une concurrence féroce pour attirer les flux et augmenter leur trafic. La captation de ces flux passe par une modernisation constante des infrastructures : Rotterdam a ainsi édifié l'Europoort dès les années 1970 pour développer ses zones industrialo-portuaires, puis a poursuivi ses aménagements au-delà de l'embouchure du Rhin et de la Meuse. Des projets d'extension de l'avant-port sont encore en cours.

L'attractivité passe enfin par l'abaissement des droits portuaires, comme à Anvers, ainsi que par le développement des zones franches, c'est-à-dire des zones défiscalisées, qui doivent favoriser l'implantation d'entreprises sur le complexe. La concurrence s'explique en partie par la position des ports sur le littoral, et donc par l'arrière-pays plus ou moins vaste qu'ils peuvent couvrir.

2. La Northern Range : des arrières-pays plus ou moins vastes et bien reliés

Le poids dominant de la Northern Range à l'échelle mondiale s'explique par l'exceptionnelle étendue de son hinterland (arrière-pays). Celui-ci est densément peuplé et riche mais il existe des disparités entre hinterlands car ils sont plus ou moins bien desservis et actifs.

a. Les pôles d'impulsion de la Northern Range

La principale région portuaire de la Northern Range forme ce que l'on nomme le delta d'or, région centrée autour de trois ports : Rotterdam, Anvers et Zeebrugge. La puissance de cet ensemble régional repose, sur plusieurs facteurs. Le premier élément d'explication est l'augmentation de la conteneurisation dans les années 1980. Elle a profité à ces ports qui se sont très tôt adaptés et équipés en terminaux à conteneurs. La deuxième explication est la proximité entre ces ports qui a poussé les acteurs régionaux à favoriser la complémentarité entre les trois lieux : les cargaisons sont chargées-déchargées en conteneurs sur le port d'Anvers puis transportés vers Rotterdam ou Zeebrugge, qui servent de ports rapides d'expédition. Enfin, et surtout, la domination de cette aire tient à la qualité des liaisons avec un hinterland vaste et riche constitué par l'Europe rhénane, cœur de la dorsale européenne.

 

 

L'axe rhénan est l'artère principale de circulation desservant les grandes régions urbaines et industrielles de la mégalopole européenne. De grands ports fluviaux constituent les relais de ce delta d'or.

Un réseau dense de canaux relie le système fluvial aux grandes métropoles comme Francfort, Stuttgart en amont ou Bruxelles et Amsterdam en aval. Au cœur de ce delta, Rotterdam constitue une porte d'entrée, ou Gateway, privilégiée sur le territoire européen.

 

Port de Rotterdam C'est le plus vaste complexe industrialo-portuaire de la Northern Range. Le complexe offre une gamme d'activités complète : outre les terminaux de conteneurs, on y recense un port fruitier, un port de voyageurs (ferries, croisières), des zones industrielles et de services, des entrepôts, ainsi que des terminaux pétroliers avec raffineries et industries chimiques. Le second cœur de la Northern Range se situe plus au nord avec Hambourg, 1er port allemand, 3e port européen et 18e port à conteneurs du monde. Port industriel de Hambourg

 

La position de cette ville portuaire de près de 2 millions d'habitants est stratégique. Située entre la Mer du Nord et l'Europe centrale, Hambourg bénéficie également d'une localisation entre les grandes métropoles de l'Europe rhénane et le Danemark. Ce port dont l'hinterland s'élargit à l'Europe centrale et orientale bénéficie du trafic en provenance de l'Asie orientale. La Chine est d'ailleurs le premier partenaire commercial du port.

b. Des ports aux situations moins favorables

À côté de ces espaces centraux, d'autres ports bénéficient de situations moins favorables. Le plus souvent excentrés sur la façade, ils ne peuvent compter que sur leur hinterland national ou régional.

Ce handicap touche en particulier les ports français. L'ouverture internationale des ports français est beaucoup moins sensible : Dunkerque ne réalise par exemple que 3 % de son trafic avec l'Asie alors qu'Anvers en réalise 20 %.

L'enjeu pour les ports français est d'améliorer la mise en relation avec le nord de l'Europe : le projet de liaison par le Canal de la Seine et de l'Escaut constitue ainsi une perspective de développement tout comme l'amélioration de la liaison ferroviaire avec la région parisienne qui pourrait bénéficier aux ports du Havre et de Rouen.

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