Mers et océans, des espaces géostratégiques des économies mondiales

Les ressources halieutiques sont exploitées dans l’ensemble des océans.

Les quatre plus grandes zones de pêche sont : le Pacifique nord-ouest, le Pacifique sud, le Pacifique centre-ouest et l'Atlantique nord.

Ces ressources sont inégalement réparties puisqu’en 2017, on estime que dix pays produisent 50 % de la pêche mondiale. Les trois principaux pays producteurs de poisson pêchés sont la Chine, l’Indonésie et les États-Unis.

Entre 1950 et 1990, la production halieutique mondiale a fortement augmenté pour nourrir une population mondiale croissante. Depuis 1990, la production de pêche mondiale stagne car les ressources halieutiques diminuent et certaines espèces comme le thon rouge risquent de disparaître à cause de la surpêche.

Ainsi, le développement des technologies modernes ne laisse que peu de chances aux poissons de passer entre les mailles des filets. Le nombre de bateaux, leur tonnage (en constante augmentation) et l'amélioration des techniques de pêche font que le poisson se raréfie. On estime que 30 % des stocks de poissons sont surexploités.

De plus, le dérèglement climatique modifie la localisation des zones de pêche car les poissons migrent vers des zones plus froides.

En revanche, la production aquacole mondiale a fortement augmenté depuis 1990. Cela s’explique par une hausse de la demande de produits de la mer et par le fait que l’aquaculture soit perçue comme une alternative à la surexploitation des ressources halieutiques.

Enfin, des règles mondiales ont été mises en place pour protéger à la fois les États et les stocks. Chaque pays côtier dispose d'une ZEE (zone économique exclusive) qui lui octroie un territoire maritime propre. La pêche de certains poissons est suspendue ou encadrée par des quotas qui imposent aux pêcheurs des quantités maximales de prises par espèces.

Mers et océans possèdent de très importantes ressources en hydrocarbures (pétrole et gaz naturel) encore largement inexploitées. Aujourd'hui, l’offshore représente 30 % de la production mondiale de pétrole et 27 % de la production mondiale de gaz. La part du pétrole maritime dans la production mondiale de pétrole est passée de 10 % en 1960 à 30 % en 2000.

Cette maîtrise de l’offshore favorise le développement des énergies marines renouvelables (EMR). Ainsi, il est possible de produire de l’électricité grâce aux courants marins : des champs d’éoliennes marines ont été aménagés en Europe.

Mers et océans disposent également de nombreuses ressources biochimiques et de minerais très convoités, qui sont difficilement exploitables car situés dans les profondeurs océaniques.

Enfin, le sable est une ressource stratégique puisqu’il est utilisé dans le cadre de constructions. Pourtant, son exploitation intensive a de lourdes conséquences environnementales.

Mers et océans sont devenus des espaces propices aux activités touristiques et récréatives.

En effet, le tourisme de croisière a connu un essor considérable : en 2019, on dénombre 28 millions de croisiéristes. Ces derniers se concentrent majoritairement dans les bassins caribéen et méditerranéen. Ce secteur d’activité regroupe une quarantaine de compagnies et est dominé par de grandes firmes transnationales telles que Carnival Corporation, Royal Caribbean International ou MSC Croisières.

Certaines villes touristiques, comme Miami et Barcelone, ont réalisé des aménagements portuaires importants afin d’être en mesure d’accueillir de nombreux paquebots de toute taille.

Toutefois, l’impact environnemental de ces croisières est régulièrement dénoncé : les grands paquebots polluent considérablement les eaux et les villes par lesquelles ils passent. Cette pollution contribue à la destruction des écosystèmes marins.

L’océan mondial est un espace convoité car il concentre de multiples ressources. L’intégration de ces mers et ces océans à la mondialisation contribue à la maritimisation du commerce mondial et de l’économie mondiale. Par conséquent, on assiste à une transformation des transports maritimes à l’échelle mondiale.

1. Les flux de marchandises

C'est le transport maritime qui a porté la croissance du commerce international : entre 1970 et 2001, celui-ci a été multiplié par cinq. Ainsi, le trafic maritime mondial représente 90 % du trafic de marchandises du commerce mondial. Il est essentiel pour l'acheminement d'une production stratégique majeure dont la planète entière ne sait pas encore se passer : le pétrole. L'Océan permet d'acheminer 50 % des besoins des États-Unis en hydrocarbures, 70 % de ceux de l'Europe et 100 % de ceux du Japon. Plusieurs facteurs expliquent l’essor du transport maritime : un temps et un coût qui se sont considérablement réduits, une capacité à réaliser de longues distances et surtout une grande capacité de stockage.

2. Les flux d’informations et de télécommunications

Les flux d’informations et de télécommunications sont particulièrement dépendants des mers et océans. On estime que 80 % à 90 % du trafic internet mondial repose sur un réseau de câbles sous-marins. Ce réseau, long d’1,3 million de kilomètres, ne cesse de croître afin de répondre aux besoins toujours croissants de l’usage d’internet. De plus, 99 % des communications intercontinentales sont assurées par ce même réseau.

Ces flux immatériels, indispensables à la mondialisation, sont un enjeu stratégique d’envergure pour les firmes transnationales qui s’en disputent le contrôle.

3. Les flux illicites

Les routes maritimes sont particulièrement prisées pour le transport de marchandises illicites telles que les stupéfiants, les armes et les contrefaçons.

Cela s’explique par la difficulté à contrôler les vingt-sept millions de tonnes de marchandises qui circulent quotidiennement à travers l’océan mondial.

La voie maritime est également privilégiée par les réseaux illicites de migration. La crise migratoire de 2015 s’était traduite par une hausse considérable de traversées maritimes illégales et dangereuses en Europe.

En 2015, on estime que 90 % des migrants illégaux arrivés en Europe ont emprunté la voie maritime méditerranéenne. Particulièrement dangereuses et meurtrières, ces traversées ont diminué en mer Méditerranée suite à la raréfaction de l’intervention des secours et au renforcement des contrôles.

Cette maritimisation se traduit également par la spécialisation des navires : il existe désormais des pétroliers, des gaziers, des porte-conteneurs pour le transport des produits manufacturés et des vraquiers pour les céréales et minerais.

La conteneurisation débute dès 1950 grâce à l’invention du conteneur : une boîte métallique de taille standardisée. Celle-ci facilite les chargements et déchargements des navires dans les ports.

Par conséquent, on considère que les porte-conteneurs, à savoir les navires qui transportent des conteneurs chargés de marchandises, sont les rois de cette maritimisation des transports de produits manufacturés. Chaque année, ils transportent des milliards de tonnes de marchandises et leur capacité de stockage s’est considérablement accrue puisque certains porte-conteneurs ont une capacité de transport de vingt mille EVP. Des ports ont été spécialement aménagés afin d’accueillir ces navires et de faciliter les échanges entre l’avant-pays et l’arrière-pays.

Ce sont les porte-conteneurs des firmes de transport transnationales, telles que Maersk Line ou Mediterranean Shipping company, qui traversent les océans afin d'acheminer les produits dont ils ont la charge d'un bout de la planète à l'autre.

C’est donc sur ces routes maritimes et ces firmes que repose une part de la mondialisation.

Les ports, plaques tournantes des échanges entre les continents, sont des points de passage obligés pour les marchandises en transit vers l'intérieur ou l'extérieur des continents.

Depuis quelques années, c'est l'Asie du sud-est et de l'est qui domine le classement des ports mondiaux. Quinze des vingt premiers ports à conteneurs sont asiatiques. Cette façade maritime littorale bénéficie de sa position de carrefour entre l'océan Pacifique et l'océan Indien et de la très forte croissance des échanges avec les deux autres pôles du commerce international : les États-Unis et l'Union européenne. Là se concentrent les plus importants trafics de conteneurs du monde. On assiste ainsi à un basculement des principaux lieux d'échanges vers un autre continent (longtemps situés dans l'Atlantique du nord). Le premier port du monde en tonnage est Ningbo-Zhoushan, suivi de Shanghai, puis de Singapour.

Les marchandises sont ensuite transportées vers l’arrière-pays terrestre grâce au caractère multimodal de ces grands ports internationaux. Ces derniers sont donc parfaitement imbriqués dans un commerce et une économie multiscalaires.