Mers et océans, des espaces géostratégiques des économies mondiales - Maxicours

Mers et océans, des espaces géostratégiques des économies mondiales

Objectifs
  • Comprendre et savoir expliquer pourquoi les mers et océans sont des espaces géostratégiques parfaitement intégrés à la mondialisation.
  • Savoir expliquer que cette intégration a été accompagnée de transformations du transport maritime.
Points clés
  • L'océan mondial a toujours été un espace stratégique pour les États et pour ceux qui le traversent. Aujourd'hui, mers et océans continuent de fournir aux êtres humains deux ressources principales : de la nourriture (du poisson et des fruits de mer) ainsi que des richesses énergétiques (pétrole).
  • La maritimisation de l’économie mondiale renforce le rôle des grandes routes maritimes dans la mondialisation, elles permettent d’acheminer massivement des flux de tous types.
  • La conteneurisation et la spécialisation du transport maritime ont conduit à de nombreux aménagements dans les ports mondiaux, qui induisent un commerce et une économie multiscalaires grâce aux échanges avec l’arrière-pays.
Pour bien comprendre
  • Mondialisation.
  • Maritimisation.
  • Ressources halieutiques.
  • Offshore.
1. L’océan mondial : des ressources très exploitées

Mers et océans fournissent aux hommes deux types de ressources très convoitées : de la nourriture et de l'énergie.

a. Les ressources halieutiques

Les ressources halieutiques sont exploitées dans l’ensemble des océans.

Ressource halieutique : exploitation et gestion de ressources vivantes (végétales ou animales) dans tous les milieux aquatiques.

Les quatre plus grandes zones de pêche sont : le Pacifique nord-ouest, le Pacifique sud, le Pacifique centre-ouest et l'Atlantique nord.

Ces ressources sont inégalement réparties puisqu’en 2017, on estime que dix pays produisent 50 % de la pêche mondiale. Les trois principaux pays producteurs de poisson pêchés sont la Chine, l’Indonésie et les États-Unis.

Remarque : la Chine produit deux fois plus de poisson que l’Indonésie, qui est le second producteur mondial.
Remarque : les dix principaux pays de pêche sont la Chine (15,2 millions de tonnes), l’Indonésie (6,1), les États-Unis (4,8), la Russie (4,4), le Pérou (3,7), l’Inde (3,5), le Japon (3,1), le Vietnam (2,6), la Norvège (2) et les Philippines (1,8).

Entre 1950 et 1990, la production halieutique mondiale a fortement augmenté pour nourrir une population mondiale croissante. Depuis 1990, la production de pêche mondiale stagne car les ressources halieutiques diminuent et certaines espèces comme le thon rouge risquent de disparaître à cause de la surpêche.

Exemple : selon Greenpeace, la pêche à grande échelle a fait chuter de 80 % les réserves de thon rouge en Méditerranée et dans l'Atlantique est.

Ainsi, le développement des technologies modernes ne laisse que peu de chances aux poissons de passer entre les mailles des filets. Le nombre de bateaux, leur tonnage (en constante augmentation) et l'amélioration des techniques de pêche font que le poisson se raréfie. On estime que 30 % des stocks de poissons sont surexploités.

De plus, le dérèglement climatique modifie la localisation des zones de pêche car les poissons migrent vers des zones plus froides.

En revanche, la production aquacole mondiale a fortement augmenté depuis 1990. Cela s’explique par une hausse de la demande de produits de la mer et par le fait que l’aquaculture soit perçue comme une alternative à la surexploitation des ressources halieutiques.

Aquaculture : activité de culture de plantes et d’animaux en milieu aquatique.
Remarque : la production végétale explique également cette hausse de l’aquaculture puisque les algues permettent de produire de l’énergie - les algocarburants.
Exemple : la production aquacole mondiale s’élève à 100 millions de tonnes en 1990. En 2015, celle-ci atteint 170 millions de tonnes.

Enfin, des règles mondiales ont été mises en place pour protéger à la fois les États et les stocks. Chaque pays côtier dispose d'une ZEE (zone économique exclusive) qui lui octroie un territoire maritime propre. La pêche de certains poissons est suspendue ou encadrée par des quotas qui imposent aux pêcheurs des quantités maximales de prises par espèces.

b. Des ressources maritimes stratégiques

Mers et océans possèdent de très importantes ressources en hydrocarbures (pétrole et gaz naturel) encore largement inexploitées. Aujourd'hui, l’offshore représente 30 % de la production mondiale de pétrole et 27 % de la production mondiale de gaz. La part du pétrole maritime dans la production mondiale de pétrole est passée de 10 % en 1960 à 30 % en 2000.

Offshore : activité qui se déroule au large des côtes, qui ne relève ni de la pêche ni du transport maritime.

Cette maîtrise de l’offshore favorise le développement des énergies marines renouvelables (EMR). Ainsi, il est possible de produire de l’électricité grâce aux courants marins : des champs d’éoliennes marines ont été aménagés en Europe.

Énergies marines renouvelables (EMR) : ensemble des technologies qui permettent de produire de l’électricité à partir du milieu marin.

Mers et océans disposent également de nombreuses ressources biochimiques et de minerais très convoités, qui sont difficilement exploitables car situés dans les profondeurs océaniques.

Exemple : les nodules polymétalliques, roches formées de manganèse et d’hydroxyde de fer, sont très nombreux dans les fonds océaniques. Leur exploitation permettrait de répondre à une demande en métaux difficile à satisfaire due à leur raréfaction. Ces nodules se situent à des profondeurs atteignant parfois des milliers de mètres. Leur exploitation est donc difficile et s’avèrera coûteuse.

Enfin, le sable est une ressource stratégique puisqu’il est utilisé dans le cadre de constructions. Pourtant, son exploitation intensive a de lourdes conséquences environnementales.

Exemple : l’île Betet et l’île Gundul ont disparu suite à l’exploitation intensive de sable dans les îles indonésiennes.
c. Mers et océans : des espaces vecteurs de tourisme

Mers et océans sont devenus des espaces propices aux activités touristiques et récréatives.

En effet, le tourisme de croisière a connu un essor considérable : en 2019, on dénombre 28 millions de croisiéristes. Ces derniers se concentrent majoritairement dans les bassins caribéen et méditerranéen. Ce secteur d’activité regroupe une quarantaine de compagnies et est dominé par de grandes firmes transnationales telles que Carnival Corporation, Royal Caribbean International ou MSC Croisières.

Certaines villes touristiques, comme Miami et Barcelone, ont réalisé des aménagements portuaires importants afin d’être en mesure d’accueillir de nombreux paquebots de toute taille.

Toutefois, l’impact environnemental de ces croisières est régulièrement dénoncé : les grands paquebots polluent considérablement les eaux et les villes par lesquelles ils passent. Cette pollution contribue à la destruction des écosystèmes marins.

Exemple : selon le rapport de 2017 de la Fédération européenne pour le transport et l'environnement, les paquebots de la compagnie Carnival Corporation ont rejeté à eux seuls plus d’oyxde soufre sur le long des côtes européennes que les 260 millions d’automobiles recensées sur le continent.

L’océan mondial est un espace convoité car il concentre de multiples ressources. L’intégration de ces mers et ces océans à la mondialisation contribue à la maritimisation du commerce mondial et de l’économie mondiale. Par conséquent, on assiste à une transformation des transports maritimes à l’échelle mondiale.

2. L’océan mondial : un espace d’échanges et de circulation à l’échelle mondiale
a.  La « maritimisation » de l'économie mondiale

1. Les flux de marchandises

C'est le transport maritime qui a porté la croissance du commerce international : entre 1970 et 2001, celui-ci a été multiplié par cinq. Ainsi, le trafic maritime mondial représente 90 % du trafic de marchandises du commerce mondial. Il est essentiel pour l'acheminement d'une production stratégique majeure dont la planète entière ne sait pas encore se passer : le pétrole. L'Océan permet d'acheminer 50 % des besoins des États-Unis en hydrocarbures, 70 % de ceux de l'Europe et 100 % de ceux du Japon. Plusieurs facteurs expliquent l’essor du transport maritime : un temps et un coût qui se sont considérablement réduits, une capacité à réaliser de longues distances et surtout une grande capacité de stockage.

Maritimisation : accroissement de l’exploitation des ressources maritimes et des échanges à l’échelle internationale par voie maritime.
Flux : transfert, via un réseau organisé, de marchandises, d’individus, de données, d’argent etc. à l’échelle internationale.

2. Les flux d’informations et de télécommunications

Les flux d’informations et de télécommunications sont particulièrement dépendants des mers et océans. On estime que 80 % à 90 % du trafic internet mondial repose sur un réseau de câbles sous-marins. Ce réseau, long d’1,3 million de kilomètres, ne cesse de croître afin de répondre aux besoins toujours croissants de l’usage d’internet. De plus, 99 % des communications intercontinentales sont assurées par ce même réseau.

Ces flux immatériels, indispensables à la mondialisation, sont un enjeu stratégique d’envergure pour les firmes transnationales qui s’en disputent le contrôle.

Exemple : il y a dix ans, les Gafam -Google, Apple, Facebook, Amazon et Microsoft- détenaient environ 5 % des réseaux de câbles sous-marins. Actuellement, ils contrôlent entre 40 % et 50 % du réseau. La Chine, via la société Huawei Technologies, a dépensé d’importantes sommes afin d’étendre son contrôle sur le réseau sous-marin.

3. Les flux illicites

Les routes maritimes sont particulièrement prisées pour le transport de marchandises illicites telles que les stupéfiants, les armes et les contrefaçons.

Cela s’explique par la difficulté à contrôler les vingt-sept millions de tonnes de marchandises qui circulent quotidiennement à travers l’océan mondial.

La voie maritime est également privilégiée par les réseaux illicites de migration. La crise migratoire de 2015 s’était traduite par une hausse considérable de traversées maritimes illégales et dangereuses en Europe.

En 2015, on estime que 90 % des migrants illégaux arrivés en Europe ont emprunté la voie maritime méditerranéenne. Particulièrement dangereuses et meurtrières, ces traversées ont diminué en mer Méditerranée suite à la raréfaction de l’intervention des secours et au renforcement des contrôles.

b. La conteneurisation et la spécialisation du transport maritime

Cette maritimisation se traduit également par la spécialisation des navires : il existe désormais des pétroliers, des gaziers, des porte-conteneurs pour le transport des produits manufacturés et des vraquiers pour les céréales et minerais.

La conteneurisation débute dès 1950 grâce à l’invention du conteneur : une boîte métallique de taille standardisée. Celle-ci facilite les chargements et déchargements des navires dans les ports.

Conteneurisation: stockage de marchandises (y compris celles traditionnellement transportées en vrac) dans des conteneurs lors de leur transport. Ces conteneurs permettent d’accroître la productivité portuaire, de faciliter et renforcer les économies d’échelle ainsi que l’intermodalité du transport des marchandises.

Par conséquent, on considère que les porte-conteneurs, à savoir les navires qui transportent des conteneurs chargés de marchandises, sont les rois de cette maritimisation des transports de produits manufacturés. Chaque année, ils transportent des milliards de tonnes de marchandises et leur capacité de stockage s’est considérablement accrue puisque certains porte-conteneurs ont une capacité de transport de vingt mille EVP. Des ports ont été spécialement aménagés afin d’accueillir ces navires et de faciliter les échanges entre l’avant-pays et l’arrière-pays.

EVP : unité de mesure qui équivaut à vingt pieds.
c. Les grandes compagnies de transport maritime par conteneurs

Ce sont les porte-conteneurs des firmes de transport transnationales, telles que Maersk Line ou Mediterranean Shipping company, qui traversent les océans afin d'acheminer les produits dont ils ont la charge d'un bout de la planète à l'autre.

Les routes maritimes sont des couloirs larges de quelques kilomètres tracés en fonction des contraintes naturelles (vents, récifs, courants), des frontières politiques, des ports et des points de passages obligatoires (les détroits). Elles permettent de relier de grandes aires de production et de consommation grâce à des flux.

C’est donc sur ces routes maritimes et ces firmes que repose une part de la mondialisation.

Mondialisation : ensemble des processus économiques, culturels, technologiques, etc., qui facilitent la mise en relation des sociétés.
Remarque : lire la fiche notionnelle « Les routes maritimes : un réseau hiérarchisé et inégal à l’échelle planétaire ».
d. Les ports les plus puissants au monde

Les ports, plaques tournantes des échanges entre les continents, sont des points de passage obligés pour les marchandises en transit vers l'intérieur ou l'extérieur des continents.

Depuis quelques années, c'est l'Asie du sud-est et de l'est qui domine le classement des ports mondiaux. Quinze des vingt premiers ports à conteneurs sont asiatiques. Cette façade maritime littorale bénéficie de sa position de carrefour entre l'océan Pacifique et l'océan Indien et de la très forte croissance des échanges avec les deux autres pôles du commerce international : les États-Unis et l'Union européenne. Là se concentrent les plus importants trafics de conteneurs du monde. On assiste ainsi à un basculement des principaux lieux d'échanges vers un autre continent (longtemps situés dans l'Atlantique du nord). Le premier port du monde en tonnage est Ningbo-Zhoushan, suivi de Shanghai, puis de Singapour.

Les marchandises sont ensuite transportées vers l’arrière-pays terrestre grâce au caractère multimodal de ces grands ports internationaux. Ces derniers sont donc parfaitement imbriqués dans un commerce et une économie multiscalaires.

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