Axes et carrefours : les transports façonnent et structurent l'espace européen.
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Objectifs
Dans l’Europe des 28, quel est le rôle des
transports en ce qui concerne l’aménagement du
territoire ? Déplacer des biens, des hommes ou des
informations sont des enjeux économiques essentiels.
Comment les assumer ?
Aujourd’hui, la distance exprimée en kilomètres n’a plus de sens. On raisonne en distance/temps ou en distance/coût. L’analyse des axes de communication européens doit se faire en ayant présentes à l’esprit ces nouvelles contraintes.
Aujourd’hui, la distance exprimée en kilomètres n’a plus de sens. On raisonne en distance/temps ou en distance/coût. L’analyse des axes de communication européens doit se faire en ayant présentes à l’esprit ces nouvelles contraintes.
1. S’affranchir des contraintes naturelles pour
diminuer les distances
a. Obstacles et facilités dans l’espace
de l’Union européenne
On observe trois principaux obstacles
montagnards, mais à des niveaux divers.
Au centre de la France, le
Massif central, peu élevé
fait obstacle aux liaisons nord-sud et,
jusqu’à une date récente,
était contourné.
Entre la péninsule ibérique et la France, la chaîne pyrénéenne n’est franchie facilement qu’aux extrémités, par le col du Perthus à l’est ou par Irun à l’ouest.
Enfin, les Alpes constituent la véritable barrière au cœur de l’espace européen et ont fait l’objet de très nombreux aménagements. Comme obstacles, il faut citer aussi les mers, la Manche entre le Royaume Uni et le continent, la mer Ionienne entre la Grèce et l’Italie.
Ailleurs, les conditions sont plutôt favorables grâce aux espaces de faible altitude du Bassin Parisien, de la plaine nord européenne qui commence en Picardie et se prolonge jusqu’en Pologne. Les massifs de l’Europe moyenne hercynienne sont facilement franchissables. Au sud la plaine du Pô, à l’est la plaine pannonienne et la vallée du Danube sont des éléments favorables à l’implantation des moyens de transport.
Entre la péninsule ibérique et la France, la chaîne pyrénéenne n’est franchie facilement qu’aux extrémités, par le col du Perthus à l’est ou par Irun à l’ouest.
Enfin, les Alpes constituent la véritable barrière au cœur de l’espace européen et ont fait l’objet de très nombreux aménagements. Comme obstacles, il faut citer aussi les mers, la Manche entre le Royaume Uni et le continent, la mer Ionienne entre la Grèce et l’Italie.
Ailleurs, les conditions sont plutôt favorables grâce aux espaces de faible altitude du Bassin Parisien, de la plaine nord européenne qui commence en Picardie et se prolonge jusqu’en Pologne. Les massifs de l’Europe moyenne hercynienne sont facilement franchissables. Au sud la plaine du Pô, à l’est la plaine pannonienne et la vallée du Danube sont des éléments favorables à l’implantation des moyens de transport.
b. L’aménagement de l’espace
européen : un exemple de géographie
volontaire
Les enjeux se lisent à travers quelques
exemples.
Le franchissement des Alpes ne pose plus de problèmes maintenant grâce aux tunnels qui permettent les passages de la France ou de la Suisse vers l’Italie :
Le tunnel sous la Manche en service depuis le 6 mai 1994 met paris à 2 heures 35 de Londres (de centre à centre) grâce à l’Eurostar et au ferroutage. Au sud, une noria de ferries relie les ports du sud de l’Italie - Bari et Brindisi - aux ports de la façade ouest de la Grèce, Patras entre autres, en attendant la stabilisation politique des états de l’ex-Yougoslavie pour un trajet terrestre.
Le franchissement des Alpes ne pose plus de problèmes maintenant grâce aux tunnels qui permettent les passages de la France ou de la Suisse vers l’Italie :
• Les tunnels ferroviaires : les plus anciens, du mont Cenis, de l’Arlberg, du Saint-Gothard ou du SimplonLe Massif Central n’est plus un obstacle à la liaison autoroutière Montpellier-Paris grâce au viaduc de Millau qui, sur 2460 mètres, domine les gorges du Tarn de ses 340 mètres de haut.
• Les tunnels routiers du Fréjus ou du Mont Blanc, le plus récent.
Le tunnel sous la Manche en service depuis le 6 mai 1994 met paris à 2 heures 35 de Londres (de centre à centre) grâce à l’Eurostar et au ferroutage. Au sud, une noria de ferries relie les ports du sud de l’Italie - Bari et Brindisi - aux ports de la façade ouest de la Grèce, Patras entre autres, en attendant la stabilisation politique des états de l’ex-Yougoslavie pour un trajet terrestre.
c. Concilier des intérêts
opposés
Ces aménagements nécessitent de
larges concertations à différents
niveaux : international, national et local. En
effet, il faut à la fois réduire la
durée des trajets, réduire les coûts,
fluidifier le trafic par des opérations
d’aménagements lourdes tout en
préservant les sites et l’environnement.
De ce point de vue, le tunnel sous le Mont-Blanc, apprécié par les transporteurs routiers, est largement décrié par les habitants de la vallée de Chamonix à cause de la pollution sonore et atmosphérique provenant des poids lourds.
De ce point de vue, le tunnel sous le Mont-Blanc, apprécié par les transporteurs routiers, est largement décrié par les habitants de la vallée de Chamonix à cause de la pollution sonore et atmosphérique provenant des poids lourds.
2. Les grands axes et les carrefours qui structurent
l’espace européen
a. Les axes
Deux axes majeurs nord-sud
:
Deux axes est-ouest :
• Londres – Lille – Paris - Lyon – Milan – Rome avec une variante vers Marseille et Barcelone à partir de Lyon .Sans oublier la liaison TGV Bruxelles - Séville
• Hambourg – Francfort – Munich – Bologne – Rome à dominante ferroviaire.
Deux axes est-ouest :
• Paris – Bruxelles – Cologne – Berlin – VarsovieOn a là les axes majeurs de l’Union européenne, autoroutiers et/ou ferroviaires à grande vitesse sur des voies spécifiques ou aménagées, déjà en activité ou opérationnels dans un futur proche.
• À moyen terme un axe Madrid – Milan- Bucarest.
b. Les carrefours
Il faut insister sur la situation
privilégiée de la France avec
Paris et Lyon qui sont deux carrefours (on dit aussi des
nœuds) essentiels au cœur de la circulation
européenne. En Italie, Milan joue un rôle
important au croisement des axes nord-sud et est-ouest,
il en est de même pour Francfort en Allemagne.
Si l’on veut bien considérer que les ports représentent des nœuds de transports qui mettent en relation l’Union européenne avec le reste du monde, il faut évoquer Hambourg, Rotterdam – 1er port du monde – le Havre et Marseille qui sont pour chacun au point de départ, ou d’arrivée, de l’un des grands axes cités.
Enfin, cinq villes constituent des nœuds aéroportuaires, des hubs – aéroports d’éclatement du trafic - : ce sont dans l’ordre Paris, Francfort, Londres et Amsterdam. Il s’agit ici d’un classement dans l’activité de hub et non un classement en trafic passagers.
Si l’on veut bien considérer que les ports représentent des nœuds de transports qui mettent en relation l’Union européenne avec le reste du monde, il faut évoquer Hambourg, Rotterdam – 1er port du monde – le Havre et Marseille qui sont pour chacun au point de départ, ou d’arrivée, de l’un des grands axes cités.
Enfin, cinq villes constituent des nœuds aéroportuaires, des hubs – aéroports d’éclatement du trafic - : ce sont dans l’ordre Paris, Francfort, Londres et Amsterdam. Il s’agit ici d’un classement dans l’activité de hub et non un classement en trafic passagers.
c. Concentration des activités
Le long de ces axes et à proximité
de ces carrefours se concentrent les activités
économiques depuis le raffinage du
pétrole – vallée du Rhône
– jusqu’aux usines de haute technologie, le
tertiaire supérieur. Les entrepôts, les
zones commerciales ou les parcs multi activités
s’y regroupent.
Le rôle structurant se renforce ainsi en continu.
Le rôle structurant se renforce ainsi en continu.
3. La complémentarité des vecteurs de
transport
a. En fonction de la distance
Le choix existe entre l’avion (900km/h), le TGV
(250 à 300 km/h) et l’automobile (110
à 130 km/h). Ceci est particulièrement vrai
pour les déplacements de personnes.
Pour les marchandises, le choix est plus restreint, l’avion est trop cher, sauf pour les produits à très forte valeur ajoutée et les poids lourds sont relativement lents.
Le rail reste certainement la solution optimale sur les moyennes et longues distances à condition de développer le ferroutage.
La voie d’eau est partiellement délaissée aujourd’hui, exception faite pour le Rhin, car le transport des pondéreux diminue sans cesse. Cette voie d’eau représente toutefois une alternative intéressante en terme d’écologie, car elle est peu gourmande en énergie, peu bruyante, et l’association des voies d’eaux naturelles et des canaux permet de traverser l’Europe, de Hambourg à la mer Noire par exemple.
Pour les marchandises, le choix est plus restreint, l’avion est trop cher, sauf pour les produits à très forte valeur ajoutée et les poids lourds sont relativement lents.
Le rail reste certainement la solution optimale sur les moyennes et longues distances à condition de développer le ferroutage.
La voie d’eau est partiellement délaissée aujourd’hui, exception faite pour le Rhin, car le transport des pondéreux diminue sans cesse. Cette voie d’eau représente toutefois une alternative intéressante en terme d’écologie, car elle est peu gourmande en énergie, peu bruyante, et l’association des voies d’eaux naturelles et des canaux permet de traverser l’Europe, de Hambourg à la mer Noire par exemple.
b. En fonction du trajet à accomplir
Longtemps concurrentiels entre eux, les moyens de
transport cherchent aujourd’hui à
s’harmoniser dans le cadre des plateformes
multimodales. Elles permettent aux marchandises
de passer facilement d’un mode de transport
à un autre. Plate forme associant le train et la
route à Marne la Vallée, ferroutage
à partir de Calais – 28 camions, 12 bus et
180 voitures dans chaque Eurostar, association avion
– train – route à Lyon-Satolas.
c. En fonction des types de flux
N’oublions pas le transport des invisibles
qui jouent pourtant un rôle primordial dans les
activités économiques et humaines
: flux financiers
et informations en tous genres circulant
par Internet, par des réseaux
téléphoniques filaires ou semi filaires, ou
par des relais satellitaires.
Là aussi, des infrastructures conséquentes sont nécessaires et aménagent l’espace, d’une façon qui est bien souvent inversement proportionnelle à la densité de population induisant ainsi des discriminations dans l’accès aux informations.
Là aussi, des infrastructures conséquentes sont nécessaires et aménagent l’espace, d’une façon qui est bien souvent inversement proportionnelle à la densité de population induisant ainsi des discriminations dans l’accès aux informations.
L’essentiel
Si l’Europe politique tarde à se
réaliser, l’Europe des transports avance, elle,
à grands pas. Il est vrai que les enjeux du
développement économique en dépendent.
Une nouvelle carte de l’Europe se fait jour où
les frontières politiques disparaissent, où les
axes et les carrefours des réseaux de transports
organisent l’activité économique et
l’organisation du territoire, avec une
conséquence négative : les régions
éloignées de ces axes et de ces nœuds,
les villes moyennes à l’écart, sont
délaissées aux bénéfices des
grandes métropoles.
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