Une position de carrefour

La France a la chance d'être à la fois un isthme, un finistère à double ouverture maritime, atlantique et méditerranéenne. L'organisation passée et post-actuelle des échanges la situe à l'interface des relations commerciales réalisées entre l'Europe et le reste du monde. Cette vision globalisatrice doit être immédiatement pondérée dans la mesure où chaque pays a pu développer ses propres infrastructures portuaires, évitant ainsi d'être soumis à un quelconque monopole. De plus, les trafics actuels dépassent largement le cadre restreint des façades maritimes. Il demeure que la France est son propre hinterland comme elle achalande et réexpédie une partie des produits vers l'Europe continentale. Elle est aussi la principale voie de transport des biens et des personnes en Europe.

Au carrefour des univers rhénans et baltiques au nord et des espaces méditerranéens les plus actifs (Italie et Espagne) au sud, la France n'en possède pas moins des voies de transit naturel qui facilitent les échanges :
– à ses confins orientaux, la plaine de Bade-Alsace est la partie centrale du trafic rhénan, de Londres à la Lombardie ;
– en diagonale, l'axe français – du Havre à Marseille via le couloir séquano-rhodanien – double la voie rhénane vers le sud ;
– le seuil du Lauragais facilite les transbords atlantico-méditerrannéens.
Ces trois axes majeurs possèdent leurs propres ramifications qui dispersent les flux vers les Alpes ou le Massif central. Par écho, ils répercutent des influences culturelles en plus des biens et des individus.

Si les contraintes orographiques ont organisé les réseaux de transport, les infrastructures conséquentes ont structuré l'espace français, de plus en plus polarisé autour des autoroutes, des voies de TGV, des aéroports internationaux et des grandes voies navigables.
Dans le cadre de l'aménagement européen d'une position de carrefour, c'est l'axe Seine/Saône/Rhône qui a été privilégié. Dans ce contexte, il n'est pas surprenant que la première autoroute et la première ligne de TGV aient relié Paris à Lyon puis Marseille. Si ces aménagements étaient vitaux pour l'économie nationale, ils assurent aussi des communications essentielles entre le Nord et le Sud de l'Europe (24 % des flux continentaux de marchandises et plus de 70 % des flux touristiques). Depuis le port de Lavéra, l'oléoduc sud-européen alimente en hydrocarbures toute la vallée du Rhône et au-delà, jusqu'à Karlsruhe.

La contestation est tout à la fois interne et européenne. Sur le plan intérieur, des contraintes politiques et/ou environnementales tentent de contenir le développement des infrastructures ou d'en redistribuer les échanges en fonction des modes de transport. Dans ce cadre, le raccordement à l'Europe rhénane semble compromis par la non-réalisation d'un canal Rhin-Rhône adapté au gabarit européen.
La multiplication des problèmes sociaux sur le port de Marseille entraîne cette infrastructure vers le déclin depuis près de 30 ans de sorte que les transporteurs s'orientent plus directement vers Gênes ou Barcelone. La contestation devient concurrence et si l'hinterland marseillais se raccorde mal désormais à sa tête fluviale lyonnaise, celui de Rotterdam le décroche et se substitue à lui vers le sud.