Axes et carrefours : les transports façonnent et structurent l'espace européen.

On observe trois principaux obstacles montagnards, mais à des niveaux divers. Au centre de la France, le Massif central, peu élevé fait obstacle aux liaisons nord-sud et, jusqu’à une date récente, était contourné.

Entre la péninsule ibérique et la France, la chaîne pyrénéenne n’est franchie facilement qu’aux extrémités, par le col du Perthus à l’est ou par Irun à l’ouest.

Enfin, les Alpes constituent la véritable barrière au cœur de l’espace européen et ont fait l’objet de très nombreux aménagements. Comme obstacles, il faut citer aussi les mers, la Manche entre le Royaume Uni et le continent, la mer Ionienne entre la Grèce et l’Italie.

Ailleurs, les conditions sont plutôt favorables grâce aux espaces de faible altitude du Bassin Parisien, de la plaine nord européenne qui commence en Picardie et se prolonge jusqu’en Pologne. Les massifs de l’Europe moyenne hercynienne sont facilement franchissables. Au sud la plaine du Pô, à l’est la plaine pannonienne et la vallée du Danube sont des éléments favorables à l’implantation des moyens de transport.

Les enjeux se lisent à travers quelques exemples.

Le franchissement des Alpes ne pose plus de problèmes maintenant grâce aux tunnels qui permettent les passages de la France ou de la Suisse vers l’Italie :

•  Les tunnels ferroviaires :  les plus anciens, du mont Cenis, de l’Arlberg, du Saint-Gothard ou du Simplon

•  Les tunnels routiers du Fréjus ou du Mont Blanc, le plus récent.

Le Massif Central n’est plus un obstacle à la liaison autoroutière Montpellier-Paris grâce au viaduc de Millau qui, sur 2460 mètres, domine les gorges du Tarn de ses 340 mètres de haut.

Le tunnel sous la Manche en service depuis le 6 mai 1994 met paris à 2 heures 35 de Londres (de centre à centre) grâce à l’Eurostar et au ferroutage. Au sud, une noria de ferries relie les ports du sud de l’Italie - Bari et Brindisi - aux ports de la façade ouest de la Grèce, Patras entre autres, en attendant la stabilisation politique des états de l’ex-Yougoslavie pour un trajet terrestre.

Ces aménagements nécessitent de larges concertations à différents niveaux : international, national et local. En effet, il faut à la fois réduire la durée des trajets, réduire les coûts, fluidifier le trafic par des opérations d’aménagements lourdes tout en préservant les sites et l’environnement.

De ce point de vue, le tunnel sous le Mont-Blanc, apprécié par les transporteurs routiers, est largement décrié par les habitants de la vallée de Chamonix à cause de la pollution sonore et atmosphérique provenant des poids lourds.

Deux axes majeurs nord-sud :

•  Londres – Lille – Paris - Lyon – Milan – Rome avec une variante vers Marseille et Barcelone à partir de Lyon .

•  Hambourg – Francfort – Munich – Bologne – Rome à dominante ferroviaire.

Sans oublier la liaison TGV Bruxelles - Séville

Deux axes est-ouest :

•  Paris – Bruxelles – Cologne – Berlin – Varsovie

•  À moyen terme un axe Madrid – Milan- Bucarest.

On a là les axes majeurs de l’Union européenne, autoroutiers et/ou ferroviaires à grande vitesse sur des voies spécifiques ou aménagées, déjà en activité ou opérationnels dans un futur proche.

Il faut insister sur la situation privilégiée de la France avec Paris et Lyon qui sont deux carrefours (on dit aussi des nœuds) essentiels au cœur de la circulation européenne. En Italie, Milan joue un rôle important au croisement des axes nord-sud et est-ouest, il en est de même pour Francfort en Allemagne.

Si l’on veut bien considérer que les ports représentent des nœuds de transports qui mettent en relation l’Union européenne avec le reste du monde, il faut évoquer Hambourg, Rotterdam – 1^er port du monde – le Havre et Marseille qui sont pour chacun au point de départ, ou d’arrivée, de l’un des grands axes cités.

Enfin, cinq villes constituent des nœuds aéroportuaires, des hubs – aéroports d’éclatement du trafic - : ce sont dans l’ordre Paris, Francfort, Londres et Amsterdam. Il s’agit ici d’un classement dans l’activité de hub et non un classement en trafic passagers.

Le long de ces axes et à proximité de ces carrefours se concentrent les activités économiques depuis le raffinage du pétrole – vallée du Rhône – jusqu’aux usines de haute technologie, le tertiaire supérieur. Les entrepôts, les zones commerciales ou les parcs multi activités s’y regroupent.

Le rôle structurant se renforce ainsi en continu.

Le choix existe entre l’avion (900km/h), le TGV (250 à 300 km/h) et l’automobile (110 à 130 km/h). Ceci est particulièrement vrai pour les déplacements de personnes.

Pour les marchandises, le choix est plus restreint, l’avion est trop cher, sauf pour les produits à très forte valeur ajoutée et les poids lourds sont relativement lents.

Le rail reste certainement la solution optimale sur les moyennes et longues distances à condition de développer le ferroutage.

La voie d’eau est partiellement délaissée aujourd’hui, exception faite pour le Rhin, car le transport des pondéreux diminue sans cesse. Cette voie d’eau représente toutefois une alternative intéressante en terme d’écologie, car elle est peu gourmande en énergie, peu bruyante, et l’association des voies d’eaux naturelles et des canaux permet de traverser l’Europe, de Hambourg à la mer Noire par exemple.

Longtemps concurrentiels entre eux, les moyens de transport cherchent aujourd’hui à s’harmoniser dans le cadre des plateformes multimodales. Elles permettent aux marchandises de passer facilement d’un mode de transport à un autre. Plate forme associant le train et la route à Marne la Vallée, ferroutage à partir de Calais – 28 camions, 12 bus et 180 voitures dans chaque Eurostar, association avion – train – route à Lyon-Satolas.

N’oublions pas le transport des invisibles qui jouent pourtant un rôle primordial dans les activités économiques et humaines : flux financiers et informations en tous genres circulant par Internet, par des réseaux téléphoniques filaires ou semi filaires, ou par des relais satellitaires.

Là aussi, des infrastructures conséquentes sont nécessaires et aménagent l’espace, d’une façon qui est bien souvent inversement proportionnelle à la densité de population induisant ainsi des discriminations dans l’accès aux informations.