Les routes maritimes : un réseau hiérarchisé à l'échelle planétaire

Les routes maritimes ne sont pas nées au XX^e siècle, mais à l'Antiquité. Celles empruntées par les galères romaines dans la Méditerranée ou dans la mer Rouge sont bien connues des historiens. Au cours des siècles, les marins se sont aventurés de plus en plus loin, découvrant des routes menant à des terres inconnues et donc de nouvelles richesses avec de nouvelles possibilités d’échanges commerciaux.

La route des Indes, ouverte en 1498 par Vasco de Gama, a permis de relier pour la première fois Lisbonne à l’Inde en trois cent neuf jours. Jusqu’en 1869 (date de l’ouverture du canal de Suez), elle a été l’unique porte d’entrée maritime entre l’Europe et l’Asie.

Depuis les années 1970, on assiste à un processus de maritimisation mondiale, conséquence directe de la mondialisation.

Ainsi, cargos, pétroliers, minéraliers et porte-conteneurs suivent des routes maritimes, aménagées dans le but de faire circuler les marchandises dans les meilleures conditions de sécurité et de rapidité possibles.

Ces routes non matérialisées, qui sillonnent les océans, ont été dessinées au fil des siècles en fonction de points de passages obligatoires (comme certains canaux et détroits), des contraintes naturelles (courants marins, vents, côtes, récifs) et des frontières politiques. Elles sont empruntées par des milliers de bateaux chaque année et supportent à elles seules environ 90 % du trafic international des marchandises. Elles sont essentielles pour l’acheminement des matières premières et des produits manufacturés d’un point à l’autre de la planète.

Enfin, les routes maritimes les plus empruntées relient les zones de production (les pays en développement) aux lieux de consommation (les pays riches) : elles reflètent donc une hiérarchisation des espaces renforcée par la mondialisation. Les flux commerciaux transitent entre les différents ports intégrés au commerce mondial et donc à la mondialisation.

De nombreux États en développement ne produisent pas suffisamment de ressources et ne disposent pas des infrastructures, entre autre portuaires, suffisantes pour être intégrés à la mondialisation. Par conséquent, ils sont en marge de ce réseau hiérarchisé.

Ces routes maritimes permettent les déplacements des marines de guerre de tous les pays. C’est également sur l’océan qu’est transportée une production stratégique majeure : les hydrocarbures et, avant tout, le pétrole. Les routes maritimes permettent par exemple d’acheminer 50 % des besoins des États-Unis en pétrole, 70 % de ceux de l’Europe et 100 % de ceux du Japon.

Du fait du dérèglement climatique, la banquise diminue dans l’océan Arctique. Cette catastrophe écologique constitue une aubaine pour certains États (surtout pour la Russie) puisqu’elle offre des perspectives nouvelles d’ouverture de deux « routes maritimes du nord ». Elles permettraient de réduire de plusieurs milliers de kilomètres les trajets entre l’Asie et l’Europe ou l’Amérique du Nord.

Ainsi, la route du Nord-Est, ou passage du Nord-Est (situé aux trois quart dans les eaux territoriales russes) permettrait à la Russie de gagner un tiers de la distance reliant l’Europe à l’Asie, c'est-à-dire de faire passer le temps de transport à trente à vingt jours. Si, pour le moment, les deux routes maritimes ne sont pas navigables toute l’année, la fonte de la banquise permettrait aux navires de ne plus être dans l’obligation de passer par le canal de Suez.

Les ports sont les plaques tournantes des échanges mondiaux. Ce sont des points de passage obligés pour les marchandises en transit entre l’intérieur (l’arrière-pays) et l’extérieur (l’avant-pays) des continents.

Les plus importants d’entre eux ont dû s’adapter à la taille des navires et à l'essor du commerce maritime, en aménageant des quais et des bassins en eaux profondes et en modernisant les techniques de chargement et de déchargement des marchandises. Ils se sont dotés de terminaux à porte-conteneurs.

Ainsi, les aménagements portuaires témoignent de la conteneurisation du transport maritime qui a favorisé l’essor des hubs portuaires, situés à l’intersection des routes maritimes est-ouest et nord-sud.

Les activités portuaires ont été déplacées vers les estuaires (les embouchures des fleuves) et sur des terre-pleins (étendues de terre gagnées sur la mer). C'est notamment le cas du port de Shanghai. Enfin, les façades maritimes sont des espaces de production et d'échange connectées entre elles à l'échelle mondiale.

Longtemps, le Northern Range, sur la Manche et la mer du Nord, a été la façade maritime la plus active. En quelques années, elle a été devancée par l'Asie orientale qui bénéficie du dynamisme de la Chine : neuf des dix premiers ports mondiaux de marchandises sont asiatiques, et quinze des vingt premiers ports à conteneurs le sont également. Ils concentrent les plus importants trafics de conteneurs mondiaux.

Le trafic maritime se concentre surtout dans quelques passages relativement étroits qui permettent de relier plus rapidement les océans entre eux qu’en contournant les continents. Le réseau maritime est donc très inégal à l’échelle mondiale afin de réduire considérablement le temps de navigation.

Ainsi, les caps, les détroits et les canaux sont des épines dorsales de la mondialisation des échanges. Ce sont des points de passages incontournables pour la circulation des matières premières, des populations et des produits manufacturés, car elles permettent de raccourcir considérablement les distances des trajets, donc les délais de livraison (et donc les coûts de transport).

La piraterie est une activité aussi ancienne que la navigation. Elle sévit aujourd’hui encore sur de nombreuses routes maritimes, notamment dans les détroits ou les canaux internationaux. Elle se développe souvent autour des côtes littorales les plus pauvres. Les difficultés économiques, la faiblesse de l’autorité des États côtiers aux budgets limités et l’abondance des opportunités incitent souvent les populations côtières à se lancer dans cette activité.

Les navires sont attaqués par des pirates qui volent tout ou une partie de la cargaison et font des otages afin d’obtenir une rançon. La piraterie met en danger la vie des marins et des professionnels de la marine marchande : plusieurs centaines d’entre eux sont pris en otage chaque année.

La piraterie touche les principales routes maritimes et sévit essentiellement dans l’océan Indien, le golfe de Guinée, le golfe d’Aden, la Corne de l’Afrique et l’Asie du Sud-Est (détroit de Malacca, Philippines et Indonésie).

Le terrorisme maritime s’exerce d’abord contre les navires, les bâtiments de guerre et les infrastructures portuaires, touristiques ou industrielles. Il s’est jusqu’à présent surtout manifesté sur les mers d’Asie : le Sri Lanka, puis l’Indonésie et les Philippines. Il y en a cependant également dans les golfes de Guinée et d’Aden.

Considérés comme des enjeux majeurs pour des raisons économiques, de sécurité régionale voire internationale, ainsi que pour le déploiement des forces navales, canaux et détroits bénéficient d'une surveillance accrue et sont souvent gardés par des bases militaires.

Dans les secteurs concernés par le terrorisme ou les attaques de pirates, on assiste à un déploiement permanent des différentes marines de guerre américaines, européennes, chinoises ou japonaises.

Les grandes puissances ne peuvent se permettre une interruption du trafic, leur économie dépendant totalement d’un approvisionnement régulier en hydrocarbures : ce fut par exemple le cas du détroit d'Ormuz, qui permet l'acheminement du pétrole venu du Moyen-Orient vers les marchés américain, européen et asiatique lors de la guerre qui eut lieu de 1980 à 1988 entre l'Iran et l'Irak. Les Occidentaux prirent le parti d'envoyer leurs flottes de guerre dans la région pour s'assurer de son contrôle. Depuis la première guerre du Golfe (1990-1991), la navigation au Moyen-Orient reste sous la menace d’une rupture des relations entre l’Iran et les États-Unis. L’Iran a menacé par deux fois de fermer ce détroit (en 2008 et 2011).